Auteur inconnu, gravure représentant le percement du Mont Cenis, intitulée « Entrée du tunnel », in L’Illustration, Journal Universel, février 1862, p. 109, œuvre du domaine public disponible sur Wikipédia.

Cette séance accueille Judith Schueler, Managing Director of Next Generation Infrastructures (Delft University of Technology) et Émilie Cottet-Dumoulin, professeure agrégée d’histoire-géographie (collège Jacques Prévert, Heyrieux), pour une séance consacrée aux tunnels ferroviaires.

Jeudi 12 mars 2015, 17h à 19h

Institut des sciences de la communication
20 rue Berbier-du-Mets, Paris 13e
Métro 7 « Les Gobelins »

 
Séminaire Histoire des sciences, histoire de l’innovation

Les tunnels ferroviaires

 
12 mars 2015, 17h à 19h, ISCC

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Judith Schueler
“Materialising identity. The co-construction of the Gotthard Railway Tunnel and Swiss national identity”

The 14-kilometer long Gotthard Tunnel construction started in 1872 as a grand technological project in Europe. Analysing four dominant popular discourses around the Gotthard Railway over a period of more than 50 years (1872-1945) form the lenses through which to study the role technology can play in the construction of (national) identity. It also sheds light on the way in which the expression of (national) identity can materialise in technology. The research on the Gotthard Railway illustrate that over time different social groups built up images of the Gotthard. This process of continuous ’bricolage’ created a final image of the co-construction of Swiss national identity and the Gotthard Railway. This image of co-construction became popular in the 1930s and 40s, when the Gotthard materialised pure Swissness. How this image could grow so strong is subject to analysis.

Émilie Cottet-Dumoulin
« Percer le tunnel du Mont-Cenis : expérimentations, innovations, représentations »

Le tunnel du Mont-Cenis est considéré par ses contemporains comme l’une des plus grandes aventures techniques de leur époque. Le chantier de percement de ce tunnel à travers les Alpes commence en 1857, sous l’autorité de l’État sarde, pour s’achever en 1871 entre France et Italie. Ce chantier, qui vise à réaliser le plus long tunnel du monde (12 km), devient une addition de superlatifs qui le singularise du tunnel du Semmering ouvert en 1854. Le titre de premier tunnel ferroviaire dans les Alpes est alors en jeu, qui exprime une concurrence entre l’est et l’ouest du massif, technique comme politique. Afin de répondre aux défis des superlatifs, Modane et Bardonnèche (les deux bases du percement) voient converger un ensemble d’innovations dont les combinaisons tendent à faire du Mont-Cenis un haut-lieu de l’expérimentation technique de la seconde moitié du XIXe siècle. De nouvelles machines mues par la force hydraulique – sommes des réflexions d’ingénieurs de différents pays – sont expérimentées, puis adoptées, avant d’être diffusées par la suite sur d’autres chantiers comme au Gothard (1872-1882).

Ce chantier suscite de nombreuses représentations par son gigantisme. Un nombre considérable de gravures tend à en rendre compte. Des excursions sont organisées depuis les principales stations thermales environnantes. Tout cela accompagne l’ouverture d’un musée géologique au plus près du chantier. Le percement du tunnel est en effet une opportunité de perfectionnement de techniques existantes, d’expérimentations, mais aussi un accélérateur de la connaissance scientifique. Tout concourt à en faire une vitrine du progrès technique, lui-même expression de la modernité de systèmes politiques à même de conduire à bien ces œuvres de portée européenne.